Superfici mobili

Per condurre il velivolo, il pilota utilizza dei comandi che vanno ad agire sulle parti mobili.

 

 

 

 

 

Le superfici mobili sono quelle riportate in figura

 

 

 

 

 

 

 

Alettoni: sono attaccati alle estremità delle ali e si muovono in senso opposto. Quando uno si alza, l’altro si abbassa. Permettono all’aereo di inclinarsi verso destra o verso sinistra. L’inclinazione porta l’aereo a virare ed a slittare verso il basso.

 

 

 

 

 

 

 

Timone di profondità: Il comando inclina verso il basso o verso l’alto la superficie mobile montata sul timone di coda orizzontale che non è
separata come lo sono gli alettoni. L’aria, impattando contro la superficie spostata, per reazione, spinge la coda dell’aereo verso l’alto o verso il basso portandolo a cabrare (salire) o picchiare (scendere).

 

 

 

 

 

 

Timone di direzione: Il comando sposta a destra o a sinistra la superficie mobile montata sul timone di coda verticale. L’aria, impattando contro la superficie spostata, per reazione, spinge la coda
dell’aereo verso destra o verso sinistra portandolo a ruotare verso destra o verso sinistra.

 

 

 

 

 

 

 

 

Trim: Sono delle piccole superfici mobili montate sulle superfici mobili. Li troviamo sul timone di direzione e di profondità. In alcuni
velivoli anche sugli alettoni. Alcune volte sono dei micro comandi che agiscono direttamente sulle superfici mobili ed in questo caso non vi sono dei trim fisici. Lo scopo del trim è quello di permettere al pilota delle micro correzioni che restano fissate fino alla successiva variazione da parte del pilota. Immaginate un velivolo che continua a salire molto lentamente, il pilota dovrebbe continuamente stare alla cloche per mantenere l’assetto orizzontale, ma, grazie ai trim, effettua una regolazione che manterrà il timone di profondità lievemente a picchiare compensando la tendenza a salire. Oppure un vento laterale che sposta l’aereo portandolo fuori rotta. Il pilota, in questo caso, agisce sui trim del timone di direzione compensando la deriva invece di continuare a tenere l’aereo manualmente.
Il principio di funzionamento è semplice. Il trim si sposta nel senso inverso rispetto alla manovra. Abbassandolo, l’aria impatta e per reazione sposta verso l’alto la superficie mobile a cui è incernierato.
Quindi, se lo spostiamo verso l’alto o a destra, porterà la superficie a spostarsi nella direzione opposta.

Flap: Nel disegno si può notare che, estraendoli, otteniamo una maggiore superficie alare e quindi una maggiore portanza. Questo permette al velivolo di mantenersi in volo a velocità più basse rispetto al volo con flap retratti. Quindi una corsa minore di decollo perchè il velivolo ha bisogno di minore velocità per sollevarsi in volo ed un minore spazio di atterraggio perchè atterra a velocità ridotta. Ma l’estrazione aumenta
notevolmente la resistenza e pertanto la perdita di velocità va compensata con l’aumento di potenza del motore.
Ma possiamo sfruttare questa caratteristica anche per rallentare il velivolo in fase di discese rapide. Una volta portato l’aereo alla velocità che consente l’estrazione dei flap, possiamo estrarli tutti e scendere con un rateo di discesa molto elevato, senza aumentare eccessivamente la velocità d’avanzamento come, invece, l’aereo avrebbe fatto in configurazione pulita (senza flap).

Aerofreno: E’ una superficie mobile che ha l’unico compito di rallentare la velocità. Vengono installati in base alle caratteristiche dell’aereo. Possono trovarsi sulle ali o sui fianchi della fusoliera o sotto o sopra di questa. Il principio è semplice, non fanno altro che aumentare la resistenza all’avanzamento.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Assi: Ed ora un’occhiata ai tre assi del velivolo ed alle manovre corrispondenti ad ogni asse. Da notare che gli assi si incrociano in un punto ben preciso. se fosse possibile  attaccarvi uno spago e sospenderlo, il velivolo rimarrebbe perfettamente equilibrato. 

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