Abbreviazioni Terminologia Aeronautica – Velocità e Pesi

Alcuni termini usati in relazione alle prestazioni dei velivoli come velocità, peso e calcolo di equilibrio e  Carico.

Abbreviazioni.

VELOCITÀ.

● IAS = Indicated Airspeed = Velocità di crociera Indicata = lettura della velocità del velivolo rispetto all’aria
● CAS = Calibrated Airspeed =la Velocità di crociera Calibrata = IAS corretta per l’errore di posizione statico.
● EAS = Equivalent Airspeed = CAS Corretta dell’errore di compressibilità.
● TAS = True Airspeed = EAS corrected for OAT and pressure altitude.
● GS = Ground Speed = TAS corrected for wind component.
● M = Mach number = rapporto tra TAS e velocità di suono.

THRUST SETTING.
● EPR = Engine Pressure Ratio.
● FF = Fuel Flow.
● MCT = Max spinta continua.
● RPM= Rivoluzioni(GIRI)  Per Minuto.
● OAT = Outside Air Temperature. Temperatura Aria Esterna
● RAT = Ram Air Temperature = TAT.
● SAT = Static Air Temperature = OAT.
● TAT = Total Air Temperature = RAT.

MISCELLANEA
BA = Braking Action. Azione Frenante
CG = Center of Gravity. Centro di Gravità
µ = friction coefficient. Coefficiente di attrito
FL = Flight Level.
GWC = Gross Weight Chart.
RC = Rate of Climb. Rateo di Salita
RTO = Rejected Takeoff.
RWY = runway.
SL = Sea Level.
T/O = TKOF = takeoff.
TODC = Takeoff Data Computer.

Velocità Caratteristiche

VMCGMin. Control Speed on Ground  è definita come la velocità minima di controllo direzionale al suolo. Nota: VMCG determina il V1 più basso da utilizzare.

VMCA min. Control Speed ​​Airborne: è definito come la velocità a cui il controllo direzionale può
essere recuperato e mantenuto in volo Nota: questa velocità viene utilizzata per determinare VR e V2.

V1 =E’ La velocità decisionale alla quale, ai fini della determinazione della lunghezza della pista di decollo richiesta si presume che si sia riconosciuto l’avaria motore e iniziato ad abortire il decollo. Il tempo di reazione utilizzato nel calcolo è di circa 1 secondo. Quindi per il calcolo di la lunghezza della pista richiesta, si presume che il guasto al motore si verifichi 1 s prima di V1. Il totale il tempo per le azioni pilota, fino all’applicazione dei freni completi, è il tempo dimostrato durante la certificazione
più due secondi (in genere 3-4 secondi).

Alla V1 dovrebbe essere possibile:
● Abortire il decollo e fermarsi alla fine della pista.
● Continuare il decollo e raggiungere i 35 piedi alla velocità V2 alla fine della pista.

VR = La velocità di rotazione è la velocità alla quale, al fine di determinare la lunghezza della pista richiesta per il decollo, viene avviata la rotazione del velivolo.
VR deve essere determinato per non essere inferiore a:
● V1.
● 1.05 volte la velocità minima di controllo, in volo.
● Una velocità che consente il raggiungimento di V2 prima di raggiungere un’altezza di 35 ft alla fine della distanza di decollo.
● IL limite superiore VR è impostato sulla massima velocità consentita dai pneumatici.

V2 = La velocità di sicurezza di decollo è la velocità utilizzata per determinare le prestazioni durante la salita  iniziale. In questi calcoli, V2 dovrebbe essere raggiunto prima di raggiungere un’altezza di 35 ft sopra la superficie della pista.
Quindi V2 è usato nel determinare:
● La distanza di decollo richiesta, prima della fine della quale dovrebbe essere raggiunta.
● Le limitazioni dei requisiti di salita.
● Limitazioni da ostacoli.
V2 non deve essere inferiore a:
● 1.1 volte VMCA.
● 1,2 volte VS.
In pratica, V2 dovrebbe essere usato come velocità di salita in caso di guasto del motore fino a quando l’aereo non ha raggiunto un’altezza sicura sopra gli ostacoli nella direzione del decollo. Volare a velocità inferiori a V2 comporterà una perdita considerevole nelle prestazioni di salita e può causare problemi di stallo.
VFl up e VSl in sono le velocità minime per la retrazione di FLAPS e SLATS dopo il decollo.
VClean è la velocità da utilizzare nel segmento finale di un decollo con guasto al motore, vale a dire con aeromobile “CLEAN” (dopo la retrazione di flap /slat).

VP = Patern Speed è la “velocità di manovra” e offre un margine maggiore allo stallo. Usata nei livelli bassi di Holding, nelle procedure e circuiti.
VP clean “PATTERN CLEAN”, normalmente la velocità più bassa con tutti i motori in funzione.
VMO Max IAS operativo, limitato dai requisiti strutturali.
MMO Mach massimo funzionante, limitato dall’aerodinamica in alta velocità.
Rough Air Speed ​​è la velocità che dovrebbe essere utilizzata in connessione con una turbolenza grave.
VHOLD Velocità da utilizzare durante le Holdings. Sotto FL 250 lo stesso di VP clean. FL 250-290
VP clean + 10 kt. Sopra FL 290 VP clean + 20 kt.
Vref è la velocità di riferimento utilizzata per derivare altre velocità per diverse fasi di volo aggiungendo di incrementi fissi. L’incremento da aggiungere è indicato nel Manuale di funzionamento dell’aeromobile. Quando Vref viene usato senza flap addizionale, è basato sulla  configurazione di atterraggio completo. Occasionalmente è necessario utilizzare Vref in base ad altre impostazioni dei flap. In tale casi la configurazione è sempre indicata come suffisso (Vref 20).
I requisiti relativi alla lunghezza della pista di atterraggio sono basati sulla Vref a 50 piedi sopra la soglia della pista.
VTH Per gli aeromobili che non usano Vref, i requisiti di lunghezza della pista di atterraggio sono basati su VTH a 50 ft sopra la soglia della pista.

Peso e Bilanciamento

Termini di PESO.
BW = Basic Weight. Peso vuoto di base, inclusi:
● struttura dell’aeromobile.
● sistemi.
● motori.
● equipaggiamento non rimovibile.
● liquidi inutilizzabili (carburante, olio e altri).
● equipaggiamenti standard di bordo.
DOW = Dry Operating Weight. Peso vuoto operativo. Peso base più operativo
articoli come equipaggio e dispensa (attrezzature, cibo, bevande).
LW =Landing Weight,  Peso di atterraggio. Peso al decollo meno il carburante del viaggio.
MLW =Maximum Landing Weight ,Peso di atterraggio massimo. Limitazione del peso per l’atterraggio, governata da strutture e /o requisiti operativi.
MTOW = Peso massimo al Decollo. Limitazione del peso per il decollo (al rilascio dei freni), regolata da requisiti strutturali e / o operativi.
MZFW = Maximum Zero Fuel Weight. Structural weight limitation.
Peso massimo con zero carburante. Limitazione strutturale del peso.
RW = Ramp Weight. Peso in rampa. Peso al decollo più il carburante per taxi, i. e. peso degli aerei caricati prima avviare i motori.
TOW = Takeoff Weight. Peso al decollo. Peso lordo dell’aeromobile al rilascio dei freno per il decollo, cioè zero effettivo peso del carburante più carburante di decollo.
ZFW = Zero Fuel Weight. Dry operating weight plus total traffic load.

Fuel terms.


Ballast fuel. Carburante di zavorra. Carburante non utilizzabile usato per scopi di bilanciamento (possibile solo su alcuni aeromobili). Il combustibile di zavorra è separato dal carburante di decollo (combustibile utilizzabile) e caricato in un serbatoio separato. Carburante che non deve essere consumato o gettato via durante il volo.
Block fuel.Peso della quantità totale di carburante a bordo prima di iniziare il taxi.
Burn-off fuel. Carburante per taxi più carburante per il volo.
Reserve fuel. Differenza tra carburante per il decollo e carburante per il volo, costituito da:
● Riserva di Rotta,
● diversione,
● holding, e
● carburante aggiuntivo.

Taxi fuel. Peso del carburante per coprire il consumo di APU, l’avviamento del motore e le manovre di terra fino a quando ha inizio del decollo. Vengono utilizzati pesi standard che, con alcune eccezioni, sono applicabili a ogni aeroporto
TOF = TakeOff Fuel. Peso totale del combustibile utilizzabile a bordo al momento del decollo (al rilascio dei freni).
Trip Fuel= Peso precalcolato di carburante consumato dal decollo al touchdown al successivo
punto di atterraggio.
Termini di carico


Allowed traffic loadIl peso rimanente dopo la sottrazione del peso operativo dal peso consentito al decollo .
Deadload. Peso totale di:
● bagaglio
● carico
● posta
Total traffic load(carico utile totale). Peso totale di:
● passeggeri
● bagaglio
● carico
● posta
Under load. differenza tra carico di traffico consentito e carico effettivamente trasportato.

Bilanciamento
BI = Indice di base. Centro di gravità a peso base (BW) espresso come un indice valore .
CG = Centro di gravità. Punto su cui un aereo sarebbe bilanciato se sospeso.
DOI = Dry Operating Index. Centro di gravità a peso operativo a secco espresso come
valore dell’indice Indice di base (BI) corretto per l’influenza dei carichi inclusi nel peso secco operativo (DOW) sul bilanciamento.
DLI = Dead Load Index. Indice operativo a secco (DOI) corretto per l’influenza del carico nei compartimenti sul bilanciamento .
LIZFW = Indice caricato a peso zero. Deadload index (DLI) corretto per l’influenza
di passeggeri in cabina (carburante non incluso).
MAC = Media Aerodinamica. Linea di riferimento immaginaria (corda) che divide le aree alari
producendo la stessa quantità di portanza. La posizione della CG degli aerei caricati viene indicata in percentuale del MAC.

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